LMP2 : Comment les équipes peuvent-elles se différencier malgré une voiture commune ?

D'importants écarts en termes de performances et de chronos. Pourtant, toutes les voitures sont identiques. Oreca fournit les châssis de toutes les LMP2 et Gibson, le même moteur V8 à tout le monde. Alors, comment les équipes peuvent-elles créer la différence dans une catégorie où tous les prototypes se ressemblent ?

Pour performer, il faut ajuster les réglages et satisfaire les trois pilotes. Mais dans cette catégorie, ce n'est pas toujours simple. « On nous impose des valeurs minimales à respecter sur certains aspects et des maximales sur d'autres. On est assez restreints. On peut tout de même choisir le réglage des ressorts, des barres de torsion, des barres anti-roulis, des amortisseurs. On joue avec ce qui est possible », détaille Julien Briot, le directeur technique d'IDEC Sport.

Mais avec toutes ces restrictions, comment faire la différence ? Pas vraiment sur l'aérodynamisme puisque là aussi, c'est très encadré. Toutes les voitures roulent avec une baguette sur l'aileron arrière. « Celle sur le capot moteur n'est pas obligatoire. Mais au Mans, pour la vitesse de pointe, personne ne s'en sert. »

Un paramètre peut toutefois créer une différence : la répartition des masses. Les équipes peuvent embarquer un lest qui peut être positionné à quatre endroits différents : sous la boîte de vitesses ;entre le moteur et le châssis ;dans le cockpit, à côté du pilote ou alors à l'avant de la coque. « Le placement influence beaucoup le comportement de la voiture », précise Briot.

Malgré le peu de réglages possibles, comment expliquer des différences pouvant approcher les cinq secondes sur une piste comme Le Mans ? « C'est l'ensemble des choses qui fait que… Tout doit aller de pair. On doit exploiter au mieux l'ensemble pour tirer le maximum de performance des pneus, tout en veillant à la longévité, c'est un point important de l'endurance. »

L'électronique, encore un point qui permettrait de faire la différence. Mais pas en LMP2 : tout le monde est une nouvelle fois logé à la même enseigne. Sur l'écran du volant, il y a tout de même quelques libertés : chaque équipe peut choisir les données à afficher. « On a une base, mais en fonction du pilote, on change. Certains vont choisir les températures, car ils peuvent piloter grâce à ça en gérant ce paramètre », révèle Julien Briot.

L'expérience des pilotes peut être d'une grande aide. IDEC Sport, pour les 24 Heures du Mans, peut compter sur un homme de taille : André Lotterer. L'Allemand va prendre part pour la quinzième fois au double tour d'horloge. Malgré le fait que ce soit sa première expérience en LMP2, il peut donner une direction. « Il sait y faire avec une voiture qui peut être difficile à piloter. Le pilote d'expérience va travailler et faire en sorte que le gentleman driver ait du confort », explique le directeur technique de l'équipe.

Pour peaufiner tous ces aspects, l'équipe utilise son simulateur. « On a la chance d'en avoir un. » Les pilotes s'en servent pour apprendre les circuits et préparer les prochaines échéances. Un peu comme toutes les grosses structures.

Les compromis. Dans ce championnat, il faut en faire. Aucun pilote n'a le même gabarit. Chez IDEC Sport, Jamie Chadwick et André Lotterer sont séparés par près de 30 centimètres. Un paramètre important pour la position des pédales et du volant. « C'est fixe. On joue sur l'insert du siège. En général, le plus gros gabarit sert de base et on insère le siège des autres pilotes dedans. C'est un gain de temps. Même si le changement de pilotes est compris dans le ravitaillement, c'est une personne qui n'est pas mobilisée sur cette tâche et qui peut faire autre chose. », détaille Briot, en évoquant les ajustements pratiques aux différences de morphologie.

La longévité et la fiabilité. Voilà deux axes primordiaux, même pour un châssis. Tout au long de l'année, Oreca est en relation avec les équipes pour obtenir un feedback pour améliorer certains points. Même si ces pièces 100 % carbone/kevlar sont assez anciennes, la structure basée dans le sud de la France aime ces retours constructifs. Bien que le constructeur soit davantage concentré sur le prochain châssis que sur l'actuel, cela peut donner des orientations.

Contrairement à la Formule 1 où plusieurs châssis sont utilisés par un même pilote en une saison, en LMP2, une pièce peut durer très longtemps. « Sur la #18, il a trois ans. En fin d'année, on le démonte, on fait un contrôle et on l'envoie à Oreca pour une révision et s'il est en bon état, ça repart pour une saison. »

De l'électronique, de la mécanique, des câbles presque partout. En cas de pépin, le pilote peut contacter l'équipe et la voie des stands grâce à la radio. Mais si celle-ci lâche, comme cela s'est passé en 2021 sur la Richard Mille Racing Team, que faire ? « On essaye de couvrir tous les problèmes. Heureusement, celui-là est très rare. On a installé un téléphone pour que le pilote puisse nous contacter ou que nous puissions l'appeler. »

Les principales caractéristiques

• Oreca 07
• 930 kilos
• Moteur V8 4,2 litres atmosphérique.
• Homologué pour le championnat LMP2 depuis 2017.
• 100 % des LMP2 aux 24 Heures du Mans sont équipées de ce châssis.