Des stratégies essentielles pour de nouvelles gommes
F1. Les arrêts aux stands seront très importants cette année, en plus d'être plus nombreux.
La gestion des pneus a toujours été une donnée importante pour les pilotes. En effet, les différents types de gommes apportent un niveau d'adhérence différent, et une usure qui l'est tout autant. Leur utilisation doit être bien réfléchie, pour trouver la meilleure stratégie.
D'autant plus que cette année, un nouveau paramètre est à prendre en compte. Les pneus Pirelli sont définitivement moins endurants que les gommes de Bridgestone dont les pilotes disposaient depuis quelques années. On se rappelle la trop longue longévité des gommes japonaises, démontrées à l'occasion du grand prix de Monaco par un Alonso qui ne réalisa qu'un arrêt, passant les pneus durs à la fin de la première boucle suite à un départ en dernière ligne. Mais les pneus tendres étaient trop résistants eux aussi, comme le montra Vettel à Monza avec son arrêt dans les cinq derniers tours pour chausser des pneus durs, uniquement pour se conformer au règlement de course. Le seul moment où les pilotes souffrirent d'une dégradation rapide de leurs pneumatiques fut le Grand Prix du Canada, due à un problème au niveau du revêtement de la piste, provoquant une usure aggravée. Et on se rappelle les différentes stratégies des équipes, choisissant pour certaines de faire plusieurs relais en pneus tendres, ou au contraire un de moins en chaussant les pneus durs.
Les pneus Pirelli ont, durant les essais hivernaux, montré une dégradation rapide, voir trop rapide pour certaines écuries. En effet, le premier composé de super-tendre apporté par la firme italienne ne durait qu'un seul tour rapide, étant donc inutilisable. Mais les manufacturiers des gommes ont rectifié le tir, et proposent désormais des pneumatiques plus résistants, mais sensiblement moins que les Bridgestone, poussant les pilotes à envisager trois arrêts en course, voir quatre. Même si les dirigeants techniques de Pirelli sont plus optimistes : « Les conditions n'étaient pas optimales pour les pneus durant les essais privés. La chaleur des premiers grand prix conviendra mieux à nos gommes, autant pour leur usure que pour les performances »
De plus, les gommes chutant brutalement en performances en fin de vie, la stratégie ne pourra pas réellement être décidée à l'avance, le rôle du pilote sera également de contrôler tour après tour l'usure de ses pneus.
Reste à voir comment les pilotes utiliseront les différents types de gommes à leur disposition même si leur nombre est limité par la FIA dans le cadre de la restriction des coûts. Si les écarts entre les gommes dures et tendres sont aussi importants que ceux présentés durant les essais hivernaux, il ne serait pas étonnant de voir un pilote chausser les pneus tendres pour rattraper un opposant, lors d'une course où les arrêts aux stands ne sont pas trop handicapants, comme à Monaco ou au Canada. D'autres pilotes pourront profiter d'un pilotage plus fluide pour préserver leurs pneus, leur donnant ainsi quelques précieux tours en plus avec les mêmes gommes, même si il semble difficile de supprimer un passage aux stands même pour le plus économe des pilotes. De plus, les pneus ne pourront pas être utilisés de la même manière en début ou fin de course, avec une différence de plus de cents kilos d'essence.
Pour finir, les pilotes se trouvant sur les dix premières places de la grille seront obligés d'utiliser le train de pneus utilisé en Q3 pour débuter la course, ce qui peut se révéler handicapant si ces pneus tombent en morceau après seulement deux ou trois boucles en course. Les premiers qualifiés de la Q2 pourront ainsi en tirer avantage, partant avec un libre choix pour le type de gommes, et neuf.
Les ingénieurs et pilotes vont donc sans doute avoir à prendre des décisions très importantes, pour établir une stratégie de course qui s'annonce décisive pour intégrer le top 10, et pour espérer monter sur la première marche du podium.
