Renault : Impossible de changer le bruit des moteur V6 Turbo

Alors que les débats continuent autour de la question du bruit des Formule 1, Rémi Taffin, le chef des opérations en piste de Renault Sport F1, qui fournit les blocs V6 hybrides pour Red Bull, Lotus, Toro Rosso et Caterham, a expliqué que la règlementation /f1/actualite/17118-grand-prix-daustralie-les-organisateurs-en-colere-contre-la-nouvelle-reglementation.html concourrait à ce que rien ne soit possible pour augmenter le bruit produit par les moteurs.

« Il y a deux grosses raisons qui ont conduit à cela, » commence-t-il pour nous confrères britanniques d’< i>Autosport</i>. « D’abord, les tours : nous sommes passés de 18 000 à quelque chose comme 12 000 cette saison. »

« Il est important de dire que c’est basé sur le règlement, parce qu’ils indiquent 15 000 tours comme étant le maximum, mais la limitation du débit d’essence fait que le maximum auquel nous roulons, qu’il s’agisse d’un Ferrari, d’un Mercedes ou d’un Renault, est de 12 000 tours et à la fin d’une ligne droite ça peut être 10 000 ou 11 000. » Ces deux règles – respectivement aux articles 5.1.3 et 5.1.5 du Règlement technique /f1/actualite/17118-grand-prix-daustralie-les-organisateurs-en-colere-contre-la-nouvelle-reglementation.html – contribuent à situer le nombre de tours idéal aux environs de 10 500 tours/minute, soit près d'un tiers de moins que ce qu'autorise la FIA.

Taffin d’ajouter, sur ce point : « Ca fait une grosse différence, parce que l’année dernière, c’était 18 000. Maintenant, là où vous avez les tribunes, c’est quelque chose comme 10 000 tours. » Les spectateurs sur le circuit sont ainsi concernés au premier chef, ce qui explique notamment l’inquiétude voire même la véhémence affichée par les organisateurs de Grands Prix, <a href="/f1/actualite/17118-grand-prix-daustralie-les-organisateurs-en-colere-contre-la-nouvelle-reglementation.html"title="Grand Prix d'Australie : les organisateurs en colère contre la nouvelle réglementation">Ron Walker en tête</a>, l’organisateur de la manche australienne ayant ouvert les hostilités après la course à Melbourne, avant que Bernie Ecclestone n'y aille <a href="/f1//f1/actualite/17118-grand-prix-daustralie-les-organisateurs-en-colere-contre-la-nouvelle-reglementation.html/actualite/17127-F1-Ecclestone-horrifie-par-le-son-des-V6-veut-rapidement-changer-les-choses.html"title="Ecclestone, horrifié par le son des V6, veut rapidement changer les choses">de sa propre critique</a>. Le président de la Formula One Management (FOM) a tenu <a href="/f1//f1/actualite/17118-grand-prix-daustralie-les-organisateurs-en-colere-contre-la-nouvelle-reglementation.html/actualite/17191-F1-Ecclestone-Les-V6-Turbo-un-peu-plus-bruyants-que-ce-que-je-pensais.html"title="Ecclestone : Les V6 Turbo un peu plus bruyants que ce que je pensais">à légèrement infléchir ses propos à Sepang</a>.

Rémi Taffin de poursuivre : « L’autre chose est le turbo. Vous mettez une chose sur le chemin des gaz d’échappements, ce qui est comme mettre un oreiller sur la tête de quelqu’un. Ça agit comme un silencieux. Si vous combinez ces deux éléments, vous avez le résultat que nous avons. »

Il explique que pour produire plus de bruit, les motoristes et les équipes doivent enfreindre les règles, ce qui n’a aucun intérêt : « Si vous voulez avoir un bruit différent, vous devez aller plus haut dans les tours, mais il n’y a aucun intérêt à aller haut dans les tours si vous regardez le débit d’essence, parce que vous devriez l’augmenter. Mais alors, vous perdez votre efficacité. »

Quant au design des échappements, rien ne peut permettre de faire qu’ils rendent les moteurs plus bruyants : « Il n’y a rien à faire au niveau du dessin de l’échappement parce vous avez les deux échappements qui se rejoignent dans le même tuyau après leur passage dans le turbo, donc c’est comme ça. »