Essai - Porsche 911 Type 992 Carrera S Cabriolet : chevaux au vent

19 ans, c’est le temps qu’il aura fallu à Porsche avant de se décider à décliner sa 911 en un cabriolet. Il faut remonter à 1982, 9 ans après le lancement de la Type G, pour que la sportive allemande dispose d’une variante dotée d’une capote en toile. Depuis cette époque, chaque génération y a eu le droit.

Sachez toutefois qu’elle n’est pas la première 911 à avoir fait tomber le haut. Il s'agit en réalité de la Targa. Celle-ci fut imaginée par Ferdinand Alexander Porsche (petit-fils du fondateur Ferdinand Porsche) dans les années 1960, présentée au salon de Francfort de 1965 et commercialisée en série dès 1967. Elle précède donc de 12 ans le premier cabriolet de sa lignée. Surprenant ? Pas tellement si l’on considère la raison pour laquelle elle a vu le jour.

Pour rappel, la 911 Targa est le premier véhicule découvrable de série doté d’un arceau de sécurité fixe. Elle se positionne ainsi entre un coupé et un cabriolet mais sans l’être pour autant dans la mesure où elle dispose d’un hard-top et non d’un toit souple.

L’appellation Targa provient d’une célèbre épreuve automobile disputée en Sicile, que la firme de Stuttgart remporta à 11 reprises entre 1956 et 1973 : la Targa Florio.

Les origines de son concept remontent à une époque où, aux États-Unis, les pouvoirs publics envisagaient tout simplement d'interdire la vente de véhicules décapotables, jugés beaucoup trop dangereux en cas de retournement. La célèbre arche argentée n’est donc pas le fruit du travail d’un designer en quête d’originalité mais bien celui d’ingénieurs pragmatiques.

C’est désormais au tour de la Type 992 de perpétuer la tradition et de s’affranchir à la demande d’un toit rigide pour profiter des beaux jours et des vocalises du fameux “flat-six”. À l’instar de ce que fût la 997 à la 996, la nouvelle venue éclipse la 991 en évoluant de manière significative.

Conception

Pour les passionnés du genre, davantage enclins aux promenades estivales à vive allure qu’à la chasse aux secondes sur circuit, un cabriolet bénéficiera toujours d’une attractivité supérieure à celle d’un coupé.

Pour les plus rationnels, ce genre de carrosserie est avant tout synonyme de surpoids, de perte de rigidité de la caisse, d’un dynamisme amoindri, d’un coût plus élevé, d’un usage restreint (si l’on considère la météo), d’une isolation phonique inférieure, d’un dessin altéré...

Si elle ne défie pas les lois de la physique, la marque au cheval cabré (observez bien son blason) les repousse et fait surtout voler en éclats les préjugés d’ordinaire attribués aux décapotables. La nouvelle Carrera S, dans ce type de déclinaison, en fait une brillante démonstration.

Pour ce faire, Porsche a doté sa sportive de quelques attributs de série favorables à son efficacité. Nous retiendrons particulièrement les éléments de cette liste non exhaustive :

• Transmission :
  la boîte automatique à double embrayage (PDK) à 8 rapports ;
  le dispositif PTV Plus (Porsche Torque Vectoring Plus).


• Châssis et suspension :
  le système de stabilisation PSM (Porsche Stability Management) avec fonctions antiblocage (ABS) et fonctions de freinage avancées ;
  la suspension active PASM (Porsche Active Suspension Management).


• Freins :
  des étriers fixes monobloc fermés, en aluminium, à 6 pistons à l'avant et 4 à l'arrière ;des disques de frein ventilés et ajourés de 350 mm de diamètre à l'avant et à l'arrière ;
  une amplification électromécanique du freinage.


• Performance :
  le dispositif PTV Plus (Porsche Torque Vectoring Plus) avec différentiel arrière à glissement limité électronique et répartition du couple entièrement variable.


• Confort et système d'aide à la conduite :
  le Porsche WET Mode, qui consiste en un système d'aide à la conduite sur routes humides.

Déjà garants de performances de haut vol, ces composants peuvent être épaulés par de nombreuses et (comme souvent) onéreuses options. Notre modèle d’essai, d’une valeur initiale de 138 334 €, était équipé de plus de 40 000 € d’options additionnelles. Parmi celles à mettre au crédit de la performance nous mentionnerons :

• le châssis adaptatif PDCC Sport (Porsche Dynamic Chassis Control Sport), facturé 3 240 € ;
• les roues arrières directrices, facturées 2 268 € ;
• le pack Sport Chrono, facturé 2 346 € ;
• le système de suspension active sport abaissée de 10 mm PASM (Porsche Active Suspension Management), facturé 948 €.

Cet embonpoint a néanmoins été contenu grâce par exemple à l’adoption de renforts de piliers A (soutenant les montants verticaux qui entourent le pare-brise) dotés d’une structure hybride faite de composite et de métal.

La rigidité globale de la caisse peut par ailleurs être accentuée via l’adoption d’un châssis sport désormais optionnel, une première sur le cabriolet 911. Ainsi armée, la Carrera S 992 peut fendre l’air en faisant valoir une aérodynamique de premier ordre comme en atteste son Cx de 0,30.

Design extérieur

La Porsche 911 est probablement l’une des voitures les plus simples à esquisser en quelques lignes et paradoxalement, rien ne doit être plus difficile pour ses designers que de préserver la silhouette qui fait sa singularité depuis 57 ans. Leur défi se résume en un oxymore : conjuguer le passé au futur.

Pour chaque nouvelle génération, les équipes de Porsche doivent donc contenir leur créativité, ne jamais être en rupture avec le passé, tout en laissant place à l’innovation et à un soupçon d’audace habilement distillé pour innover sans jamais provoquer.

Au premier abord, la Type 992 s’impose à vous comme un monolithe bas et large qui aurait été sculpté par la rencontre du vent et de sa vélocité. Son dessin semble être né de la performance et non pour y prétendre. Il en résulte une prestance indéniable qui lui confère un magnétisme dont il est difficile de s’affranchir.

La face avant de la belle allemande paraît être aux antipodes de toute forme d’hostilité si l’on s’attarde sur le dessin de ses feux et la découpe de son capot nervuré. L’arrière quant à lui intimide par sa largeur mais séduit tout autant grâce à la douceur des galbes qui conduisent votre regard jusqu’à lui. Ce sentiment se renforce à mesure que l’on parcourt l’arc lumineux flottant qui lie ses hanches généreuses. Cette fine pièce d’un seul tenant, clin d'œil à la Type 964, est du plus bel effet.

Le troisième feu stop positionné sous la lunette arrière arbore un dessin peu conventionnel. Il prend la forme d’une double barrette verticale qui se confond habilement avec les lamelles de la grille d’aération du moteur. Leur nombre est d’ailleurs une référence au chiffre 911. En effet, que vous comptiez de gauche à droite ou de droite à gauche, vous obtiendrez une symétrie parfaite et cette combinaison : 9 lamelles noires + 1 lamelle rouge + 1 lamelle rouge = 911. Dans la continuité : 1 lamelle rouge + 1 lamelle rouge + 9 lamelles noires = 119 (911 à l’envers).

Campé sur de sublimes jantes “Carrera Classic” à 5 branches ajourées (option à 1 152 €), laissant entrevoir des étriers de frein rouges, le profil n’est pas en reste. D’une taille de 20” à l’avant et de 21” à l’arrière, les pneumatiques de la Carrera S Cabriolet impressionnent.

Les poignées de portes affleurantes participent à la pureté de la ligne et se confondent élégamment avec la teinte “Craie” (option à 2 736 €) de notre modèle d’essai. Cette livrée aux inspirations rétro fait le lien entre passé et présent et contraste avec le rouge de la capote et celui de l’habitacle tendu de cuir.

Les équipes en charge du style extérieur ont donc atteint leur objectif avec brio car identifier cette sportive comme une vraie 911 est toujours aussi aisé qu’il est évident d’éprouver une irrésistible attirance pour elle.

Vie à bord

L'habitacle de la 8ème génération de 911, commun au coupé et au cabriolet, évolue de manière assez significative. Ils sont identiques en tout point à un détail près : les commandes d’ouverture et de fermeture du toit. 12 secondes suffisent pour laisser la lumière du jour mettre en exergue des matières nobles et une finition irréprochable ou vous isoler avec une efficacité déconcertante dans un cocon drapé de cuir. Cette manipulation est possible jusqu'à 50 km/h.

Une des plus grandes prouesses des ingénieurs de Porsche tient dans la composition de la capote en toile de leur bolide. Celle-ci a été renforcée grâce à l’adjonction d’éléments en magnésium. Le toit semi-rigide est ainsi totalement hermétique aux désagréments habituellement causés par la vitesse sur ce type de véhicule.

Une fois rabattue, elle préserve une excellente garde au toit et son isolation phonique comme thermique est bluffante. À l'inverse, lorsqu’elle se découvre, la 992 adapte automatiquement le flux et la température de l’air qu’elle diffuse et bien qu’elle ne propose pas de chauffage de nuque (même en option), celui des sièges vous permettra tout de même d’affronter l’automne avec une certaine sérénité.

La Carrera S cabriolet peut par ailleurs déployer en 2 sec et jusqu’à 120 km/h un saute-vent électrique à l’efficacité avérée contre les remous. L’aileron actif participe également au confort dans la mesure où il est en capacité d’accentuer son angle d’attaque au profit d’une meilleure gestion du flux d’air lorsque la voiture est décapotée.

L’intérieur et les sièges se parent d’un cuir bicolore “Noir & Rouge Bordeaux” (option à 4 608 €). Confortablement installé dans leur variante adaptative “Sport Plus” électrique et à mémoire (option à 3 300 €), difficile de ne pas trouver la position de conduite idéale parmi les 18 proposées.

Seul hic mais pas des moindres, une fois assis et les portières fermées, que vous soyez conducteur ou passager, il vous faudra faire preuve d’une patience et d’une dextérité sans égale pour trouver, manipuler et comprendre les fonctions des 4 boutons et celles de la sphère multidirectionnel logés aux raz des seuils de portes permettant le réglage des sièges.

Pour peu que vous portiez une montre au poignet sollicité, vous risquez tout simplement de rayer son cadran (et de laisser s’échapper quelques jurons). Nous vous recommandons donc de régler vos sièges à l’arrêt, par une journée ensoleillée et d’investir dans une montre à gousset.

Passé ce désagrément, on profite d’une ambiance résolument sportive mais surtout high-tech et l’on prend la mesure ce qui distingue cette nouvelle venue de celle qui l’a précédée. C’est principalement au registre du multimédia et de l’ergonomie que la Type 992 interpelle. On ne peut en effet s’empêcher d’admirer la toute nouvelle dalle numérique incurvée logée derrière le superbe volant gainé de cuir.

Que les puristes se rassurent, Porsche n’a pas (encore) cédé au tout numérique comme en atteste l’imposant compte-tours central analogique trônant fièrement entre deux écrans personnalisables à souhait.

Le moniteur tactile central de 10,9 pouces s’intègre parfaitement au dessin de la planche de bord. Sa résolution élevée, l’intensité de ses couleurs et sa fluidité participent à rendre son usage des plus agréables. Il vous permettra entre autres de profiter de l’excellent dispositif audio “BOSE® Surround Sound System” (option à 1 428€).

Concernant la praticité, le seul vrai point noir est imputable à la rétrovision (pour le moins inexistante) qui a contraint Porsche à doté son cabriolet d’une caméra de recul de série. Son angle de vue est d’ailleurs indexé sur celui des roues pour faciliter les manœuvres en marche arrière, pratique.

La tradition est également respectée au chapitre de la mise à feu du “flat-six” puisque le contact s’effectue toujours à gauche. Notez toutefois que le démarrage sans clé implique la présence d’un commutateur rotatif fixe et non plus celle d’un logement dédié à en recevoir.

Bien qu’elles soient anecdotiques, on apprécie toujours les deux places d’appoint arrière pour emmener des enfants ou des adultes à l’occasion de courts trajets. Le coffre de 132 L vous permettra de déposer quelques effets personnels mais pas d’envisager de vous éloigner trop loin ni trop longtemps de votre domicile.

Confortable et très soignée, la Porsche 911 Carreras S Cabriolet reste malgré tout et sans surprise une voiture à conduire plus qu’une voiture à vivre.

Motorisation et comportement routier

Toujours doté de 6 cylindres à plat de type “Boxer”, le 3 L bi-turbo, tout comme sa position en porte-à-faux arrière, sont reconduits. Sa puissance culmine désormais à 450 ch (délivrés à 6 500 tr/min), son couple maximal est de 530 Nm (délivré entre 2 300 et 5 000 tr/min) dont 360 Nm sont disponibles sans délais dès 1 500 tr/mn.

Le groupe motopropulseur évolue considérablement en adoptant de nouvelles culasses dotées d'injecteurs piézo-électriques chargés de vaporiser l’essence à une pression de 200 bars. À faible charge, le dispositif de distribution variable « Variocam Plus » adopte désormais une levée asymétrique des soupapes d'admission afin de générer une turbulence hélicoïdale plus importante. Il en résulte une amélioration de la qualité de la combustion qui profite à la réduction de la consommation et des émissions polluantes mieux contenues.

Comparativement à la 991 qu’elle remplace, les gains de couple (+ 30 Nm) et de puissance (+ 30 ch) de notre 992 sont obtenus grâce à de plus gros turbocompresseurs et un circuit d'admission entièrement révisé dont le volume des échangeurs de refroidissement a été augmenté de 14 %. Soulignons également que dans un souci d’encombrement, ces derniers ont migré des passages de roues arrière au sommet du moteur. Ainsi, à pression égale, l'air admis dans les chambres est plus dense, et apporte logiquement davantage d'oxygène en vue de la combustion.

Les collecteurs d'échappement symétriques sont désormais en fonte tandis que les turbocompresseurs qu'ils alimentent sont dotés de soupapes de décharge à commande électrique. En restant ouvertes lors de démarrages à froid, celles-ci permettent d’amorcer les catalyseurs avec plus de vélocité. Notre découvrable est par ailleurs la première de sa lignée à être dotée de filtres à particules pour répondre aux dernières normes environnementales.

La transmission automatique à 8 rapports et double embrayage est toujours fournie par l’équipementier spécialiste ZF. Déjà vue sur la Panamera, son étagement a été optimisé dans le but de réduire la consommation. La vitesse de pointe est atteinte sur le 6ème rapport tandis que les 7ème et 8ème sont surmultipliés. Porsche précise à son propos que le carter de cette nouvelle boîte est d’ores et déjà en mesure de recevoir un moteur électrique, laissant présager l’arrivée d’une future hybridation. Mais que les puristes et adeptes du talon-pointe se rassurent, une boîte mécanique à 7 rapports sera prochainement proposée.

Côté chiffres, avec une puissance maximale de 151 ch/L, le bolide d’outre-Rhin revendique une vitesse de pointe de 306 km/h et abat le 0 à 100 km/h en 3,9 sec.

Une main sur l’interrupteur rotatif, une autre sur le volant et le pied droit sur le frein : le “flat-six” s’éveille et libère un grondement grave et caverneux caractéristique des productions de Zuffenhausen.

Bien qu’elle soit encore aisément identifiable, la signature sonore de la 911 est contrariée par ses filtres à particules. Sans pouvoir l’en affranchir, les ingénieurs allemands semblent tout de même avoir trouvé un compromis qui préserve le timbre métallique du 3 L bi-turbo. Le système d’admission à résonance et l’échappement 4 voies, agrémenté de deux sorties d'échappement doubles en acier spécial, assurent des éclats qui n’ont rien de factice. Des simples vocalises au récital du six cylindres à plat, une fraction de seconde suffit.

Les conditions de notre essai n’ayant pas toujours été optimales, nous avons décidé d'éprouver le mode “Wet” de notre 911 pour mieux profiter des routes forestières de la vallée de Chevreuse. Celui-ci est suggéré par la voiture elle-même au moyen de capteurs sonores implantés dans les passages de roues avant. Sans jamais s’imposer, ce mode doit être approuvé par le conducteur. Il se révèle peu intrusif et très rassurant. Ainsi, les débuts d’embardées involontaires sont immédiatement contenus tout en veillant à ne pas brider de manière excessive le couple du “six à plat”.

Sur routes sèches (et dégagées), nous sommes rapidement tenté de nous saisir de la molette “Drive mode”, positionnée en bas à droite du volant, afin d’activer le mode “Sport +”. La Carrera S cabriolet se révèle alors pleinement.

D’une redoutable stabilité, la 992 se jette et s’inscrit dans chaque virage avec une précision déconcertante. En sortie de courbe, la boîte automatique PDK assure des relances fulgurantes en engageant systématiquement le rapport le plus prompt à vous éjecter jusqu’au prochain point de corde.

Sa tenue de route exceptionnelle est assurée par son châssis sport élargi et abaissé, l’excellente adhérence de ses énormes pneus (245/35 ZR 20 à l’avant et 305/30 ZR 21 à l’arrière) et ses roues arrière directrices aux vertues indéniables mais peu perceptibles au volant.

La suspension active PASM effectue 100 calcules par seconde pour calibrer au mieux l’amortissement. Le confort n’est pas sacrifié sur l’autel de la performance et permet d’envisager des voyages aux longs cours (mais aux petits bagages). S’il excelle au registre de la polyvalence, ce dispositif donne le sentiment de ne pas être totalement impliqué dans le contrôle du véhicule. Il nécessite en effet d’adopter un rythme très soutenu pour gagner en sensations.

La propulsion de Stuttgart intimide mais n’effraie pas. Son comportement est exemplaire à tous les niveaux. Son toucher de route hors du commun et la bonne remontée d’informations dans le volant mettent en confiance tout comme son freinage précis, endurant et ultra-incisif.

Rageuse à souhait, elle sait aussi se laisser dompter. La 992 Carrera S distille ce qu’il faut de couple et de puissance pour assurer de franches montées d’adrénaline tout en vous permettant de garder son contrôle. La multitude de ses attributs technologiques de pointe y participent grandement mais ils ne se substituent jamais au conducteur. C’est là toute la force du savoir-faire de Porsche.

Le saviez-vous ?

Comme mentionné en introduction de cet article, la première 911 cabriolet de série a vu le jour en 1982 avec la Type G. Mais dans les faits, la firme allemande n'a pas attendu 19 ans pour envisager de découvrir son iconique sportive. En 1964, le fabricant automobile indépendant Karmann réalisa 13 prototypes de découvrable sur la base de celle qui s'appelait encore 901.

À l’époque, Porsche souhaite proposer une remplaçante du cabriolet 356. Ses ventes représentent alors à peine 16% de la production totale de 1964. En 1965, dernière année de commercialisation de la 356, cette valeur tombe à 5%.

Pour répondre à la demande croissante d’un nouveau cabriolet et pour composer avec la législation en vigueur aux USA, les équipes de Porsche abandonnent le cabriolet au profit de la Targa (cf. introduction).

Sur les 13 prototypes usine de 901 cabriolet produits entre 1963 et 1964, tous ont été détruits ou démontés. Tous, sauf un. Celui-ci fut vendu en 1967 au collectionneur et pilote allemand Manfred Freisinger, après qu'il eut obtenu l'accord de Porsche pour le sauver de la destruction.

La voiture resta ensuite dans les locaux de Freisinger pendant des années avant d'attirer l'attention du passionné américain Myron Vernis en 2001. Elle refit surface au concours d’élégance de Pebble Beach en 2013.

Cet exemplaire rescapé à la teinte “Signal Red" est la plus ancienne Porsche 901 non restaurée et le seul prototype cabriolet de ce millésime connu et authentifié par Porsche.

Il fut proposé à la vente à Paris le 08/02/17 par la maison "RM Sotheby's". Initialement estimé entre 850 000 et 1 000 000 €, il a finalement été adjugé à 649 600 €.

Conclusion

La nouvelle 911 Carrera S cabriolet est une réussite à tout point de vue. Celle qui a conduit sa concurrence à se surpasser pour tenter de l’égaler est une véritable icône qui anime les émotions des passionnés depuis bientôt 60 ans. Fidèle à la tradition, elle se décline en une découvrable aussi belle que redoutable d’efficacité. Cette variante n’altère en rien la pureté d'une ligne née en 1963.

La Type 992 à ciel ouvert confirme la maîtrise absolue de Porsche au registre du plaisir mécanique. Elle est et restera encore longtemps “la” référence à abattre. Son moteur n’a d'égale que le niveau exceptionnel de ses qualités dynamiques. Le plaisir qu’elle procure est à mettre au crédit d’une conception irréprochable mais aussi et malheureusement d’une cascade d’options technologiques hors de prix faisant grimper la facture de plus de 30%.

Plus lourde, plus chère et plus assistée qu’un coupé 911 “de base”, la découvrable progresse dans bien des domaines sans rien perdre de son ADN de sportive. Son nouvel habitacle impressionne par l’attention portée à ses finitions et la qualité de ses matériaux. Le tableau de bord quant à lui finit de nous convaincre que pour une 911, le millésime 992 opère tout de même une petite révolution du point de vue de l’ergonomie.

Que nous soyons en capacité de l’acquérir, de l’essayer, de l’admirer ou simplement de l’entendre, que nous l’aimions ou non, chacun d’entre nous lui doit beaucoup car elle a su niveler par le haut une concurrence toujours plus affûtée et ce pour notre plus grand plaisir. Nous conclurons donc d’un mot : Merci.

Les chiffres

Points positifs

• Le moteur expressif et inépuisable ;
• Le châssis redoutable d'équilibre ;
• La rigidité de la caisse ;
• La boîte automatique PDK rapide et douce ;
• Le freinage mordant et endurant ;
• Le confort acceptable ;
• L’isolation phonique de la capote ;
• Le compromis sport/confort ;
• La modernisation réussie de la planche de bord ;
• Le style incomparable et éternel.

Points négatifs

• Quelques bruits de roulement ;
• Des couinements dans l'habitacle au niveau des portières ;
• Des sensations sur la réserve si l’on n’active pas le mode “Sport +” ;
• De trop nombreuses et onéreuses options ;
• Un coffre à la capacité (très) limité ;
• Certains équipements disponibles uniquement en option et non de série ;
• Une rétrovision inexistante ;
• Un prix (options comprises) trop élevé au regard de la concurrence.

Les photos de notre essai

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