Grand Prix de Singapour : présentation d'un circuit éprouvant
Après Bakou, la Formule 1 file à Singapour. Si ce circuit est réputé pour être éprouvant, il l'est autant pour la voiture que pour le pilote. Motors Inside vous révèle tous ce qu'il faut savoir sur ce 18e Grand Prix de la saison.
Pas le temps de souffler. Le Grand Prix d'Azerbaïdjan, remporté par le jeune Oscar Piastri, passe déjà le relais à Singapour. Les dix écuries ont donc rendez-vous ce week-end sous les lumières de la cité-Etat pour une course nocturne, la troisième des six que comporte le calendrier.
Une piste exigeante
Afin d'éviter aux pilotes de rouler aux heures les plus chaudes de la journée et de permettre aux Européens de suivre les séances sans se lever à l'aube, Singapour est le premier Grand Prix de l'histoire de la F1 à se dérouler de nuit. Le 28 septembre 2008 le tracé de la Marina Bay s'éclaire ainsi pour la première édition de ce Grand Prix qui n'a jamais disparu du calendrier depuis.
Long de 4,940km, le tracé zigzague entre les principaux monuments de la ville. Avec 62 tours de course, les monoplaces parcourront environ 306km. Modifié l'année dernière dans le but de le rendre plus fluide, il reste l'un des plus sinueux de la saison. Dans le dernier secteur, une ligne droite de 400m a remplacé les anciens virages 16 à 19. Le nombre de virages a ainsi été ramené de 23 à 19. Une partie de la piste a également été ressurfacée. La première séance d'essais libres permettra donc aux équipes d'acquérir des data importantes concernant le comportement des pneumatiques sur ce nouvel asphalte.
En course, plusieurs éléments amènenent à privilégier une stratégie à un seul arrêt. D'abord parce qu'un arrêt au stand entraîne une perte de temps d'environ 28 secondes, en partie due à la limitation de la vitesse dans la voie des stands à 60 km/h. Mais également car les dépassements sur ce circuit sont particulièrement difficiles. Un deuxième arrêt ne devrait être considéré que dans le cas d'une opportunité de dépassement.
Circuit urbain oblige, la moindre erreur se paie cash. Une seule petite sortie de ligne peut vous envoyer dans les barrières. La safety car a d'ailleurs été déployée au moins une fois lors de chacune des 14 dernières éditions. Frôlant les murs à des vitesses dépassant les 320km/h en ligne droite, ce tracé technique demande une concentration maximale au pilote qui doit également supporter une météo humide et très chaude.
Une chaleur écrasante
A Singapour, le climat est tropical. Les températures ne descendent pas au-dessous de 24°C et peuvent atteindre 34°C l'après-midi, le tout avec un taux d'humidité qui passe rarement sous les 70%. S'ajoute à cela de fréquents orages. Un soleil radieux peut laisser la place à une violente averse en l'espace de quelques minutes.
La météo vient ainsi s'ajouter à la nature déjà exigeante de cette course, faisant d'elle un enfer pour l'organisme. En plus des batailles en piste, les pilotes doivent gérer une bataille invisible, celle avec eux-même pour que leur corps tienne le coup jusqu'au drapeau à damiers. Dans le baquet de leur monoplace, où la température avoisine les 60 degrés, ils doivent, malgré une concentration sur chaque mouvement afin d'éviter les murs, penser à boire. Assez pour résister mais pas trop pour ne pas être malade, surtout avec une eau, elle aussi, à 60°C.
Evidemment, leur entraînement est adapté plusieurs semaines avant ce rendez-vous afin de préparer leur corps à gérer la transpiration et le manque d'oxygène.
Le choix de Pirelli
On prend les mêmes et on recommence. Comme à Monza et Bakou, Pirelli a opté pour la gamme la plus tendre de leurs pneumatiques. Les pneus disponibles seront les C3 en gomme dure, les C4 en gomme intermédiaire, et les C5 en gomme tendre. À noter que ces pneus sont particulièrement adaptés aux circuits urbains, où l'asphalte lisse réduit l'usure des pneus.
« Ici, sur l'équateur, les composés choisis pour la 15e édition du Grand Prix de Singapour sont les mêmes que ceux de l'année dernière : C3 comme dur, C4 comme moyen et C5 comme souple. […] Sur ce circuit, la dégradation est principalement due à la contrainte thermique, non pas tant à la surface du pneu mais plutôt à l'intérieur de celui-ci, ce qui n'est pas si fréquent et varie beaucoup en fonction de la configuration de la voiture et de la charge aérodynamique qu'elle génère, » explique Pirelli dans son communiqué.
