Les innovations techniques de Barcelone

Primo, rappelons que l’effet de sol n’est pas une nouveauté, puisqu’il a été initié par Colin Chapman (Lotus) en 1977. Toutefois, le concept ayant été jugé trop dangereux à l’époque, il est rapidement passé aux oubliettes. Les jupes latérales flexibles dont les patins coulissaient sur la piste et les tunnels Venturi qui permettaient ce phénomène ont été bannis des voitures en 1983 pour des raisons de sécurité. Dès lors, les ailerons des monoplaces ont capté toute l’attention des ingénieurs, puisque ce sont eux qui génèrent l’appui aérodynamique.

Seulement, les ingénieurs ont dû résoudre un casse-tête. En effet, l’air sale et perturbé faisait perdre 35 à 46% d’appui à une voiture suiveuse placée à dix ou vingt mètres derrière. Cette monoplace se retrouvait dans l’impossibilité de doubler, ou même de suivre le rythme. C’est pourquoi les traditionnels fonds plats sont remplacés par deux longs tunnels (Venturi), créant une zone de basse pression extrême et ainsi, une grande quantité d’aspiration. Ce faisant, l’air est bien plus propre dans le sillage. La perte d’appui pour la voiture suiveuse passerait alors, en théorie, à seulement 18% (à 10m) et à 4% (à 20m).

En résumé, « la prévalence est donnée au fond de la voiture plutôt qu’aux ailerons. Il convient surtout de parler de forme du fond de la monoplace, qui était plat depuis 1983. », explique Jean-Claude Migeot, ingénieur aérodynamicien. Ce nouveau système devrait créer plus de batailles sur la piste et donc plus de spectacle par la même occasion.
Nonobstant, les écuries pourraient rapidement se retrouver face à un autre problème, car qui dit plus d’appui aérodynamique, dit aussi plus de traînée sur la piste faussant les chiffres théoriques…

Des innovations visibles sur la piste espagnole

Lors des essais de Barcelone fin février, les écuries ont dévoilé leurs monoplaces pour la saison 2022, révélant alors la plupart des caractéristiques techniques. Par exemple, l’aileron avant de la McLaren MCL36 est formé d’un plan principal, d’un flap secondaire à corde large et de deux flaps supérieurs à corde courte. De plus, les flaps des côtés de l’aileron sont inclinés, permettant à la Formule 1 d’écarter le flux d’air vers l’extérieur.

Les équipes ont également apporté des modifications au niveau du plancher des monoplaces, à l’image de la F1-75 de Ferrari ou de la VF-22 de l’écurie Haas. Si la Scuderia a opté pour un flap en forme de languette monté dessous, Haas a aussi profité de cette découpe accordée par le règlement. Chez Mercedes en revanche, les ingénieurs ont préféré un bord de plancher ondulé à l’avant de la monoplace.

Concernant les freins, les ingénieurs avaient et ont encore du pain sur la planche. Un système de frein plus grand étant légalement inenvisageable, les écuries ont donc recentré leurs efforts sur la gestion de la température. Chez Red Bull, la série d’ouïes de refroidissement a été allongée autour du cockpit. En revanche, d’autres équipes cherchent toujours la solution la plus adéquate.

Les équipes vont encore devoir travailler sur leurs voitures, et il est probable que certaines pièces soient ajoutées avant les essais de Bahreïn pour répondre aux problématiques rencontrées lors des essais telles que le marsouinage.