De l'hyper technologie des Formule 1, à la voiture de série

La Formule 1 est souvent le fer-de-lance des constructeurs d'hyper-cars. C'est le cas de Ferrari, McLaren ou même Mercedes qui possèdent tous à leur catalogue des voitures très performantes en ligne avec l'image de la Formule 1. Alors parfois on peut se demander quel est l'intérêt pour des constructeurs plus généralistes comme Renault ou Alfa Roméo d'arriver en Formule 1.

Au-delà de l'aspect marketing et de l'impact sur l'image de marque, la technologie utilisée en Formule 1 sert aussi dans les voitures du quotidien. Avec Nicolas Espesson, responsable de l'optimisation de la performance chez Renault, on va donc détailler quelques éléments importants des récentes technologies passées de la F1 à la voiture de série.

<h2>L'hybridation</h2>
En termes d'énergie électrique, la plupart des constructeurs de série ont pris une stratégie allant du tout électrique à l'hybridation plus ou moins sévère. Toyota par exemple se concentre sur l'hybride, là où BMW déploie sa gamme sur des modèles exclusivement électriques. En Formule 1, les moteurs thermiques accompagnés de leur turbo, bénéficient depuis /f1/actualite/7564-le-kers-vu-et-explique-par-renault.html d'un système hybride, le KERS (Système de récupération de l'énergie cinétique).

Renault nous expliquait déjà <a href="/f1/actualite/7564-le-kers-vu-et-explique-par-renault.html"target="_blank"title="Le KERS en détail">le fonctionnement du KERS</a>en /f1/actualite/7564-le-kers-vu-et-explique-par-renault.html.

Mais depuis /f1/actualite/7564-le-kers-vu-et-explique-par-renault.html, les choses ont réellement été modifiées. « Aujourd'hui on a 3 sources d'énergie différentes en Formule 1. Le moteur thermique, le gros moteur électrique et les freins arrières. On va avoir la même chose sur la nouvelle Clio. On aura ces 3 mêmes sources d'énergies. » nous explique Nicolas Espesson.

La prochaine Renault Clio hybride bénéficiera ainsi clairement des expériences et des technologies de Renault F1. Le freinage sur les freins arrières pourra ainsi se faire entièrement avec le moteur électrique. Générant ainsi de l'énergie stockée dans la batterie pour les phases d'accélération.

Contrairement aux premières voitures de série hybrides qui bénéficiaient de deux moteurs distincts où le moteur électrique servait exclusivement à rouler à faibles allures, on bénéficie désormais d'un apport d'énergie lié au moteur électrique couplé au vilebrequin en même temps que le moteur thermique.

<h2>L'aérodynamique</h2>
Les Formule 1 roulent à très grandes vitesses dans les virages et pour être maintenues au sol, nécessitent énormément d'appui verticaux. Des tests sont ainsi réalisés en soufflerie d'abord sur des modèles réduits puis à échelle 1/1. Les voitures de série sont elles aussi testées en soufflerie. Les mêmes logiciels seront utilisés et les principes et l'apprentissage de la F1 servent aussi aux ingénieurs lors des tests sur les véhicules de série. Cependant, contrairement aux Formule 1, l'idée ne sera pas d'augmenter l'appui aérodynamique, mais de réduire la surface de pénétration dans l'air. « On va travailler pour faire en sorte par exemple que le capot surplombe les essuie-glaces pour ainsi éviter qu'ils ne viennent freiner la voiture. » nous confie Nicolas Espesson. « On fait notamment des efforts sur les rétroviseurs. Ce n'est pas forcément visible à l'œil nu, mais le rétroviseur côté passager est sur nos modèles plus petit que le rétroviseur côté conducteur. » L'objectif est bien sûr ici de réduire le coefficient de pénétration dans l'air des véhicules et ainsi consommer moins de carburant.

<h2>Les capteurs et la télémétrie</h2>
Plus de 200 capteurs viennent transmettre en télémétrie des données aux ingénieurs de Renault F1 lors d'une course. « Ces données sont récupérées avec une fréquence différente. Certains capteurs comme le régime moteur sont remontés plusieurs fois par seconde à la télémétrie alors que d'autres de manière plus espacée. Ils nous servent ensuite à calculer d'autres données et définir des seuils d'alerte. » nous explique Nicolas Espesson. Ces capteurs servent ainsi à se prémunir d'une panne et à faire rentrer le pilote dans les stands avant d'impacter trop la mécanique.

Les voitures de série bénéficient déjà de capteurs mais Renault s'inspire fortement de cette philosophie dans ses futurs modèles.

<h2>Le volant de F1</h2>
Les volants de Formule 1 servent principalement au pilote à ajuster des paramètres. L'angle de braquage, l'assiette, la force de freinage, l'appui etc. Renault introduit ainsi sur la Clio 5 un nouveau mode de conduite en pouvant régler des paramètres via le volant par exemple sur la force de décélération du moteur électrique lorsque l'on n’appuie pas sur l'accélérateur. Les voitures électriques ont tendance à fortement décélérer pour ainsi récupérer l'énergie cinétique. Cette option permettra ainsi au conducteur d'adapter selon ses préférences la force de décélération.

La Formule 1 est donc certes une vitrine marketing mais aussi un apport fondamental dans la manière dont est abordée la conception des voitures de série. Aux constructeurs de s'en inspirer pour en faire profiter le maximum de personnes au quotidien.