Stéphane Peterhansel : « Tout ce qu'Audi apprend sur le Dakar servira au développement du futur moteur de F1 »

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Parlez-nous du fonctionnement de la motorisation hybride qui propulse l’Audi RS Q e-tron.

Sur le Dakar, nous avons énormément de récupération qui recharge les batteries. Le moteur thermique sert uniquement à charger les batteries. Ce qui veut dire que tout ce qu’on charge au freinage, c’est ce que le moteur thermique n’a pas besoin de recharger. Plus on en recharge au freinage, moins on utilise le moteur thermique pour charger les batteries, moins on utilise d’essence, et moins on utilise d’essence, plus on peut partir léger.

La récupération est un point qui est important pour deux choses, la recharge des batteries et la qualité du freinage. Nous freinons environ à 90% sur les moteurs électriques et le reste avec les freins hydrauliques parce que règlementairement c’est obligatoire. Le freinage qui est fait sur les moteurs électriques est bien plus efficace que celui avec les freins hydrauliques, ce qui constitue un point fort de notre voiture. Avec un freinage sur des moteurs électriques, on peut faire des répartitions complétement différentes et évolutives suivant la vitesse à laquelle on roule.

Sur une voiture de Rallye-Raid, on freine en général à 60% sur les roues avant, et 40% sur les roues arrière, donc on a plus de freins sur l’avant que sur l’arrière. Avec les moteurs électriques, on peut faire varier ce pourcentage en fonction de la vitesse à laquelle on va. C’est-à-dire qu’à très haute vitesse, on met plus de freinage sur l’avant, 65%, pour qu’il y ait un gros transfert, et seulement 35% sur l’arrière. Ensuite, lorsque la vitesse baisse, à 100, 80, 50, 40 km/h, on change la répartition et on en met moins sur l’avant, seulement 50%.

Du coup, en étant plus sur l’arrière, on est un peu comme sur un frein à main lorsqu’on est dans des virages lents à 40 ou 50 km/h, ce qui fait pivoter la voiture plus facilement. Les freinages évolutifs en fonction de la vitesse, les répartitions de freinage entre l’avant et l’arrière, c’est seulement possible avec des freinages sur des moteurs électriques. Sur des freins hydrauliques, c’est beaucoup plus compliqué, voire pas faisable.

Audi a récemment annoncé son engagement en Formule 1 à compter de la saison 2026. Quel pourrait être l’apport des technologies que vous développez actuellement sur le Dakar pour le futur moteur Audi en F1 ?

Aujourd’hui, avec le Rallye-Raid et le Dakar, Audi apprend beaucoup sur le freinage, la récupération, la recharge, mais aussi la performance du freinage sur les moteurs électriques. Même si ce ne sont pas des choses que l’on peut mettre à l’identique sur une F1, ce sont des choses qui pourront aider au développement du futur moteur.

Globalement, quand on parle de F1 ou de voiture de série, ça se recroise à un moment ou à un autre. Tout ce que nous accumulons en compétition pourra forcément guider Audi dans le développement de n’importe quelle voiture. Donc ce n’est pas du temps et de l’argent qui est dépensé uniquement pour le Dakar, c’est aussi apprendre toujours plus de ces nouvelles technologies.

Pensez-vous que l’hybridation soit l’avenir du sport auto et notamment du Rallye-Raid ?

Audi s’y est mis depuis longtemps, notamment aux 24 Heures du Mans avec la domination qu’ils ont eu dans les années 2010. Ils avaient déjà d’excellents systèmes d’hybridation à cette époque. Ce n’est donc pas quelque chose de nouveau dans le sport auto.

Audi a récemment renoncé à s’engager en Endurance à la différence de nombreux autres constructeurs, pour se concentrer sur son programme F1. Quel peut donc être l’avenir d’Audi sur le Dakar ?

Il s’agit d’un programme de trois ans, un peu à l’image de ce que Peugeot avait proposé entre 2015 et 2018 avec une année supplémentaire. Pour l’instant, nous sommes toujours sur trois ans. Des programmes comme la Formule 1 ne laissent pas beaucoup de place à d’autres disciplines. Le programme Dakar prendra donc certainement fin, sauf à être repris par un Team satellite.

Qu’en sera-t-il du personnel d’Audi Sport actuellement mobilisé sur le programme Dakar ?

Le Dakar c’est une chose, la Formule 1 c’est puissance 10 au niveau du personnel, des ressources humaines, peut-être même fois 15, 20 ou 30. Ça n’a rien à voir. Nous voyons déjà partir des éléments qui ont travaillé sur le développement de la voiture du Dakar, qui commencent à partir travailler sur le programme Formule 1. Ce n’est pas trop un problème pour nous car le programme était déjà lancé et tout le développement avait été fait.

Audi et Stéphane Peterhansel s’arrêteront alors en même temps sur le Dakar ?

Nous verrons. Ce ne sera peut-être pas une fin en commun. En ce qui me concerne, tout dépendra de mon résultat sur le prochain Dakar. Ce qui est sûr, c’est qu’Audi ira au moins au bout de son engagement en 2024. On voit bien comment l’entrée d’Audi en Formule 1 se prépare. Nous avons récemment eu un dîner avec Markus Duesmann, le PDG d’Audi, avec qui nous avons évoqué la F1. Il nous a répondu qu’ils auraient besoin de toutes les ressources et de les concentrer sur la Formule 1.

Peut-on dire qu’un baquet vous soit déjà réservé dans la future équipe Audi en F1 ?

Non on n’a pas parlé de ça (rires). Je pense qu’ils sont encore loin de penser à recruter les pilotes. S’il y en a un qui ferait peut-être le forcing, c’est Carlos Sainz pour son fils ! Mais bon, je pense qu’il est content d’être chez Ferrari le fils de Carlos. Nous n’avons pas parlé des pilotes. Il y a encore quelques championnats à disputer d’ici 2026. Certains auront pris leur retraite et des jeunes seront là donc aucune idée et encore moins s’il y aura des pilotes français.