Grand Prix du Canada : cinq écuries innovent, McLaren en tête avec trois mises à jour

Pour ce Grand Prix du Canada 2025, seules cinq écuries ont fait le déplacement avec des évolutions techniques dans leurs bagages. McLaren mène la charge avec un package particulièrement étoffé comprenant trois modifications distinctes, tandis que Mercedes privilégie une approche plus mesurée. Du côté de Ferrari et Red Bull, pas la moindre nouveauté à signaler.

McLaren optimise l’aérodynamique et revoit la suspension

Les leaders du championnat présentent sans conteste le programme de développement le plus ambitieux de ce week-end. Trois évolutions ont été apportées à la MCL39, la plus conséquente concernant l’aileron avant, qui arbore désormais une configuration complètement repensée. Les fameuses « queues de sirène » font leur apparition sur les plaques d’extrémité ; ces appendices aérodynamiques ont pour mission d’optimiser la gestion des flux d’air dans différentes configurations de roulis de la monoplace.

Les ingénieurs McLaren ont également retravaillé la géométrie des suspensions avant, modification qui peut paraître anodine mais s’accompagne d’une refonte des surfaces aérodynamiques environnantes pour maintenir l’efficacité du flux d’air local. Cette évolution répond directement aux doléances de Lando Norris, qui déplorait régulièrement le manque de sensations transmises par l’avant de sa voiture, problématique qui l’a particulièrement handicapé lors des séances de qualification depuis le début de la saison.

Andrea Stella, le directeur d’équipe britannique, avait d’ailleurs reconnu publiquement cette « insensibilité » de l’essieu avant qui perturbait davantage Norris qu’Oscar Piastri. L’objectif affiché est de redonner aux pilotes un ressenti plus précis de leur machine, surtout dans les phases de pilotage les plus délicates.

Troisième volet du package McLaren, l’aileron arrière bénéficie lui aussi d’une version actualisée. La nouvelle spécification de l’aileron à appui moyen permet de couvrir plus efficacement une plage de traînée étendue, offrant ainsi une polyvalence accrue pour s’adapter aux spécificités de différents circuits.

Premiers retours mitigés chez McLaren

L’aileron avant de McLaren s’est avéré être un élément de test qui n’était pas destiné à être utilisé au-delà du vendredi. L’équipe l’a retiré après la première séance d’essais libres, ayant collecté les données nécessaires pour ses recherches aérodynamiques futures.

Concernant les suspensions avant, seul Lando Norris les a testées lors des deux premières séances d’essais libres. Piastri, qui semble moins affecté par les problèmes de feeling à l’avant, n’a pas jugé nécessaire de les essayer dans l’immédiat.

Après les essais du vendredi, Norris s’est montré prudent dans son évaluation : « Honnêtement, c’est difficile à dire sur une seule piste, il faut aller sur beaucoup d’autres circuits. Surtout ici, c’est unique avec les bosses, les vibreurs et le faible niveau d’adhérence que nous avons. Un peu tôt pour le dire, mais tout vise à faire évoluer la voiture dans la bonne direction et me donner plus de sensations, ce qui est une bonne chose. », a-t-il déclaré à ce sujet.

L’équipe devait prendre une décision après la deuxième séance pour déterminer si elle conserverait cette nouvelle spécification pour le reste du week-end.

Mercedes ajuste les freins et le plancher

À Brackley, on a choisi une stratégie plus concentrée avec deux évolutions ciblant exclusivement l’aérodynamique du plancher. Premier axe de travail, le coin de plancher avec un élargissement des ouvertures d’entrée et de sortie d’air des conduits de refroidissement des freins avant. Cette adaptation répond spécifiquement aux contraintes du Circuit Gilles Villeneuve, connu pour mettre à rude épreuve les systèmes de freinage à travers ses nombreuses décélérations brutales.

Second chantier, le bord de plancher fait l’objet d’une réduction de la corde de l’élément d’aile accompagnée de modifications sur les aubages. Ces ajustements permettent d’accroître le débit massique d’air circulant sous la partie avant du plancher et la vorticité produite par le système de barrières, générant ainsi une charge aérodynamique supplémentaire au niveau du plancher.

Racing Bulls affine l’équilibre aérodynamique

Racing Bulls présente, quant à elle, un double développement assez remarquable. L’équipe de Faenza a raccourci la corde de l’élément le plus arrière du volet avant. Lorsque les niveaux d’appui arrière diminuent, la voiture nécessite un rééquilibrage avec moins d’appui avant. Ce volet à corde réduite permet d’abaisser l’équilibre aérodynamique au-delà de la plage minimale réalisable avec l’ancienne configuration.

À l’arrière, la forme de la plaque d’extrémité de l’aileron inférieur du tambour de frein a été revue. La vorticité générée par cet aileron contribue à la gestion du flux d’air autour du pneumatique et du diffuseur. Cette mise à jour améliore la qualité et la régularité du vortex généré, augmentant l’appui arrière de la VCARB 02.

Aston Martin et Alpine s’adaptent aux spécificités du tracé

Aston Martin a emprunté une voie similaire à Mercedes concernant la problématique du refroidissement des freins. L’équipe de Silverstone a doté l’AMR25 d’un conduit de frein avant équipé d’une sortie d’air agrandie, permettant d’augmenter le flux d’air traversant le coin avant pour faire face aux exigences thermiques particulières du circuit canadien. Cette modification vise spécifiquement à gérer l’importante charge thermique générée par les multiples zones de freinage du tracé montréalais.

Alpine a opté pour une intervention sur l’aileron avant avec un volet reprofilé et raccourci. Cette modification produit moins de charge aérodynamique, procurant ainsi la plage d’équilibre nécessaire aux spécificités de la piste. Le volet plus court offre à l’équipe française davantage d’options de réglage selon les préférences de chaque pilote et l’évolution des conditions de piste.

Nouveaux moteurs pour plusieurs équipes

Parallèlement à ces évolutions aérodynamiques, plusieurs pilotes ont reçu de nouvelles unités de puissance pour ce week-end canadien. Mercedes a équipé George Russell et Kimi Antonelli de leur troisième moteur de la saison, décision prise suite aux récents soucis de fiabilité rencontrés par l’équipe allemande.

Fernando Alonso chez Aston Martin se trouve dans une situation identique et utilise également sa troisième unité de puissance. Plus inquiétant, Liam Lawson de Racing Bulls entame déjà sa quatrième unité de puissance sur les quatre allouées pour l’ensemble de la saison, ce qui signifie qu’il s’exposera à une pénalité sur la grille s’il doit en prendre une cinquième lors d’un prochain Grand Prix.

Ces changements de moteurs concernent l’intégralité des éléments de l’unité de puissance : moteur à combustion interne, turbocompresseur, MGU-H et MGU-K pour les quatre pilotes, ainsi que le système d’échappement. L’ensemble de ces éléments demeure dans les limites réglementaires autorisées pour la saison 2025.