Ferrari en quête d’équilibre avant le Grand Prix de Belgique

Dans le cadre d’une journée de tournage à Mugello, Ferrari a mené une séance d’essais déterminante jeudi dernier. Sous couvert de cette activité réglementaire, l’écurie italienne a fait rouler Charles Leclerc et Lewis Hamilton avec une SF-25 modifiée. Ce “test déguisé” avait pour objectif de valider une suspension arrière inédite qui pourrait changer la donne pour la seconde partie de saison.

Mugello, laboratoire d’essais discret

Comme toutes les équipes en F1, Ferrari dispose de deux journées de tournage par saison, limitées à 200 kilomètres chacune. Après avoir utilisé la première à Fiorano pour le lancement de la SF-25, l’équipe a réservé la seconde pour ce test technique crucial. Le choix de Mugello n’est pas anodin, en effet, ce circuit appartient à Ferrari et offre une confidentialité totale.

Leclerc a ouvert le bal le matin, avant de céder le volant à Hamilton l’après-midi. Chaque pilote a bouclé une vingtaine de tours, exploitant au maximum les 200 kilomètres autorisés. Loïc Serra, directeur technique arrivé de Mercedes, supervisait personnellement les opérations depuis le muret des stands.

Ce programme d’essais avait débuté la veille, mercredi. Ferrari avait organisé une journée dédiée aux essais TPC (voitures précédentes) avec la SF-23 de 2023. Guanyu Zhou, pilote de réserve de l’écurie, et Antonio Fuoco, pilote de développement, ont effectué des roulages avant d’être interrompus par la pluie. Parallèlement, Antonio Giovinazzi, autre pilote de réserve de Ferrari, avait réalisé un court roulage de 15 kilomètres avec la SF-25 dans sa configuration standard, afin d’établir une base de comparaison directe avant les essais de la nouvelle suspension le lendemain.

Un mal chronique à soigner

Depuis janvier, Ferrari traîne un boulet : l’impossibilité de faire rouler la SF-25 à la hauteur idéale. Ce défaut technique oblige l’équipe à relever la voiture pour éviter que le fond plat ne frotte excessivement sur l’asphalte. Cela a notamment pour conséquence des compromis aérodynamiques permanents qui coûtent des dixièmes précieux.

Le problème s’aggrave dans les portions rapides et quand les réservoirs sont pleins. En Chine, Hamilton a même été disqualifié pour usure excessive de la planche de protection située sous la monoplace. Plus récemment, à Silverstone, les deux pilotes ont reçu des consignes radio pour lever le pied dans certaines zones afin de préserver le matériel.

Cette faiblesse structurelle a contraint Leclerc et Hamilton à adopter des réglages atypiques. Le Monégasque a développé une approche survireuse prononcée, reculant l’équilibre aérodynamique vers l’avant. Hamilton s’est lui aussi orienté vers des réglages similaires récemment, seule solution pour extraire du rythme de cette SF-25 capricieuse.

L’origine du problème révélée

La racine du mal remonte aux choix architecturaux de début de projet. Ferrari a reculé le poste de pilotage pour optimiser l’aérodynamique, entraînant un déplacement vers l’arrière du moteur et du réservoir. Cette modification a réduit l’espace disponible devant la boîte de vitesses, déjà raccourcie par rapport aux monoplaces des générations précédentes.

La conséquence directe de ce recul est que l’amortisseur central arrière manque de capacité pour contrôler efficacement les mouvements verticaux de la voiture. Cet élément joue pourtant un rôle fondamental dans la stabilisation de l’assiette, particulièrement en ligne droite et lors des phénomènes de pompage aérodynamique.

Une refonte technique ambitieuse

La solution développée par les ingénieurs de Maranello modifie la géométrie des triangles supérieurs. Le point d’ancrage principal descend de plusieurs centimètres, libérant de la place pour un amortisseur plus performant. Cette évolution s’accompagne d’un renforcement de la structure en carbone de la boîte de vitesses, sollicitée différemment par les nouvelles charges.

L’intervention technique va au-delà du simple repositionnement. Les composants internes de la suspension ont été repensés, intégrant notamment un effet anti-cabrage renforcé. Cette caractéristique maintient l’arrière de la voiture plus bas lors des freinages, améliorant la stabilité à l’entrée des courbes.

Premiers verdicts mitigés mais encourageants

Les sensations de Leclerc n’ont pas révélé de transformation spectaculaire du comportement selon motorsport.it. Le pilote monégasque n’a pas perçu de différences majeures dans le pilotage immédiat de la SF-25. Cependant, l’analyse des données télémétriques livre un diagnostic plus optimiste.

Les ingénieurs ont relevé un meilleur contrôle des mouvements arrière, particulièrement dans les phases critiques de charge et décharge aérodynamique. Les résultats des simulations dynamiques confirment cette tendance positive, validant les modélisations aérodynamiques effectuées en amont grâce à la simulation numérique des flux d’air (CFD).

Ferrari mise sur un gain combiné proche du dixième de seconde. Cette amélioration résulterait de la synergie entre le nouveau plancher introduit en Autriche et cette suspension révisée. Un progrès suffisant pour espérer consolider leur deuxième place au classement des constructeurs et tenter de réduire l’écart avec McLaren, actuellement en tête avec 238 points d’avance.

Le piège du week-end belge

L’introduction de cette évolution au Grand Prix de Belgique comporte néanmoins des risques. En effet, le format Sprint réduit drastiquement le temps d’adaptation avec une seule séance d’essais libres pour apprivoiser un composant aussi fondamental. Ferrari devra donc faire preuve d’efficacité pour optimiser les réglages dans ce laps de temps restreint.

L’enjeu dépasse la simple performance. Cette suspension pourrait permettre aux pilotes de retrouver des réglages plus conventionnels, abandonnant les configurations extrêmes imposées par les défauts actuels. Un retour vers la normalité qui libérerait du potentiel tant en qualification qu’en course.

Spa-Francorchamps dira si Ferrari a trouvé la clé de ses problèmes chroniques. Pour une équipe qui n’a gagné qu’un Sprint cette saison avec Hamilton, face à McLaren, Red Bull et Mercedes déjà vainqueurs en Grand Prix, l’urgence est réelle.