WEC : L'IMSA et l'ACO lancent la catégorie commune LMDh
Vendredi, l'Automobile Club de l'Ouest et l'IMSA ont annoncé lors d'une conférence de presse la création d'une plateforme commune permettant à une même voiture de disputer le WEC et le championnat nord-américain d'endurance. Une décision historique.
Les fans d'endurance en rêvaient depuis la fin des années 80. L'ACO et L'IMSA l'ont fait. Les organisateurs du championnat du monde d'endurance (WEC) et du championnat nord-américain (WTSCC) ont trouvé un accord sur le lancement d'une plateforme commune pour la catégorie reine de l'endurance (l'équivalent du LMP1 aujourd'hui) à partir de 2022.
De quoi parle-t-on ?
Concrètement, cette décision va permettre à une même voiture de courir à la fois le WEC et le WTSCC, à l'image de ce qui se fait en GT actuellement. La plateforme va se matérialiser par la création de la catégorie LMDh (Le Mans Daytona h). Elle va inclure la nouvelle génération de Dpi, voitures roulant en WTSCC, et les Hypercars, future catégorie reine du WEC. Les voitures seront construites « sur la base d’un nouveau châssis commun, s’inspirant du Le Mans Hypercar et du LMP2, construit par l’un des 4 manufacturiers actuels de LMP2 : Dallara, Ligier, Multimatic et Oreca » précise le communiqué. « Ce châssis sera, par ailleurs, utilisé pour la nouvelle génération de LMP2. La voiture sera dotée d’un système hybride commun, sur l’essieu arrière, de type KERS. Sa silhouette, son design seront modifiés et développés selon l’identité, la griffe du constructeur qui motorisera cette voiture. »
Une balance de performance servira à équilibrer les chances entre les voitures. La mise en place va démarrer en septembre 2021 lors de l'ouverture de la saison WEC, avant de se poursuivre en janvier 2022 lors du début du championnat IMSA. « C’est une formidable réussite pour l’Endurance. Cette vision sportive et marketing à long terme, c’est assez rare pour être souligné, offrira de nombreuses opportunités », a commenté Pierre Fillon, le président de l'ACO.
Pourquoi est-ce historique ?
Pour la première fois depuis 1991 et la fin du Group C, la triple couronne de l'endurance (24h du Mans, 24h de Daytona et 12h de Sebring) va être accessible à une même voiture, à travers son inscription en WEC et en IMSA. « Proposer une plateforme commune pour disposer d'une catégorie reine évoluant au niveau international a toujours été un but pour nos entités, nos constructeurs et surtout le plus important, pour tous les fans d'endurance dans le monde, qui plus est sur du long terme » selon John Doonan, directeur général de l'IMSA.
En effet, c'était l'espoir secret des fans d'endurance qui n'était devenu au fil du temps et des projets morts nés qu'un rêve inaccessible.
Après une séparation totale en 1991, l'IMSA et l'ACO se sont rapprochés sous l'impulsion de Don Panoz en 1998, pour créer l'American Le Mans Series. Le championnat permettait aux ténors des 24h du Mans (BMW puis Audi, puis Peugeot) de courir les 12 heures de Sebring. Daytona se courait dans un championnat séparé. L'entente a survécu aux débuts du WEC, avant que tout ne s'effondre fin 2013. L'IMSA a lancé son championnat avec Daytona et Sebring, inaccessible aux voitures du WEC. Seul le GT survivait à cette mésentente.
On entrait dans une guerre froide, jusqu'à un premier rapprochement en 2016. Les LMP2 badgées ACO sont devenues éligible au championnat IMSA. Et enfin, l'idée de l'hypercar et la nouvelle génération de Dpi ont donné l'opportunité d'une plateforme commune. En 2022, l'ACO et l'IMSA abriteront donc trois catégories communes : le LMDh, le GTE-Pro ou GTLM et le LMP2. A priori, seule la catégorie amateur restera différente, avec les GTE-Am en WEC et GTD en IMSA.
Cet article est bien fait, aussi clair que possible pour qui s'intéresse déjà à l'Endurance. Même pour ceux-là, les questions restent nombreuses et c'est normal puisque cet accord est un début et non une fin en soi. Si c'est une fin espérée, c'est celle de l'écroulement périodique et récurrent de la discipline au cours de l'Histoire dont elle mettait chaque fois une décennie à se remettre.
Il existe deux risques pour l'Endurance : d'abord,le retrait des constructeurs (comme ces dernières années) conduisant à une domination sans partage : Toyota est seule depuis les retraits d'Audi et Porsche. L'autre, c'est une crise économique qui chasserait les amateurs et la majorité du plateau, ruinant des dizaines de petites et moyennes entreprises et réduisant bien des pilotes au chômage.
L'ère actuelle est (presque) bénie. La pyramide est plus saine que jamais tant en GT qu'en proto sauf au plus haut niveau. C'est infiniment plus rassurant que l'inverse. On le doit à une économie assez florissante et au formidable travail de l'ACO, basé sur le dialogue entre les protagonistes, "grands" et petits constructeurs à vocation proto, GT et/ou dérivés de production. Le tout était assaisonné des technologies plus ou moins vertes et des coûts d'un investissement en première ligne en cas de difficulté industrielle (ex : Peugeot).
L'ACO, à l'ombre des 24 Heures du Mans, a créé des championnats ouvrant à l'invitation pour l'épreuve-reine au côté des concurrents du championnat du monde.
Parallèlement, son cheval de Troie s'est installé sur les terres de l'IMSA ouvertement (GT-pro et LMP2) et plus discrètement via Ligier et Oreca. Ces deux artisans Français ont proposé leurs châssis pour remplacer ceux des anciennes DPI, les anciens protos IMSA, pour faire simple.
Les passerelles existent donc, sauf une : celle qui permettrait à une voiture de courir pour la victoire au scratch des deux côtés de l'Atlantique. LMDH, c'est ça. Elle arrive (un peu) tard puisque la réglementation DPI est sur les rails et les grandes lignes de l'Hypercar (le "H" du sigle) déjà dans les bureaux d'étude des constructeurs.
Au point où nous en sommes, c'est une nouvelle catégorie qui se surajoute à l'existant et non une fusion qui eût été préférable mais quasiment impossible à instituer à court terme.
Cette catégorie nouvelle fera une belle part aux éléments communs : la coque et un système hybride sont les principaux.
La construction de la coque devrait - assez logiquement - revenir à Oreca dont Dallara et Ligier dans cet ordre peuvent contester la première place. La firme d'Hugues de Chaunac a cannibalisé le LMP2, joue les premiers rôles en IMSA DPI et est le concepteur de la Rebellion en WEC !
Etant donné que cette "coque" aura l'exclusivité de la future LMP2, c'est une déduction de bon sens.
Si on parle "châssis" ou coque, en LMDH, la carrosserie sera "libre", ouvrant un espace à la conception aérodynamique pour chaque concurrent/constructeur. L'intérêt, c'est évidemment l'économie des coûts et un attrait supplémentaire pour ceux qui veulent plus qu'une "simple" LMP2.
C'est aux enjeux de ce divorce qu'on mesure la conviction de de Chaunac que la LMDh vivra et, surtout, connaîtra le succès. Peugeot, c'était l'appui et les moyens dont dispose un grand constructeur. Rebellion, c'était plus qu'un client pour lequel Oreca avait conçu les châssis successifs de la LMP1.
Certes, la firme française ne part pas dans l'inconnu, ne lâche pas vraiment la proie pour l'ombre puisque le cousinage avec le LMP2 est criant mais le message est passé : Oreca recentre ses moyens, ses compétences et son expérience quasiment inégalée dans la conception des prototypes pour l'Endurance au service de la catégorie vagissante... C'est - déjà ! - presque une OPA...
C'est le même voeu mais le but est inverse parce que dans, les années 60, il s'agissait de montrer ses muscles, d'envahir les autres continents et favoriser l'exportation. Vae victis ! malheur aux vaincus : les faibles devaient disparaître ou se faire avaler, gober, dévorer. Une guerre mondiale dont le sport fût un vecteur.
Le duel, Europe/Amérique ne s'appuyait pas sur des bases identiques parce que la philosophie de l'automobile était différente sur des réseaux routiers aux gènes opposés et des rapports au carburant inconciliables. L'Américain cherchait la performance dans la cylindrée puisque la consommation ne coûtait quasiment rien quand l'Angleterre, l'Italie, la France et l'Allemagne d'après-guerre tentaient d'optimiser des voitures de petit gabarit dans tous les domaines techniques.
Le bras de fer Ferrari/Ford s'inscrivit parfaitement dans ce choc entre des concepts inverses. Ford ne pouvait venir à bout des bolides rouges, en proto comme en GT avec ses moteurs 4L7 ? On passa à 7L ! Pas si simple... Les Américains mirent beaucoup de temps à maîtriser la puissance : dans les années 70, Henri Greder se confrontait aux Ferrari ... Daytona (!) avec sa Chevrolet Corvette. Il y a - déjà ! - 20 ans, il m'avait dit :"sur un tour ou deux,au Mans, j'étais aussi rapide sinon plus... Après, je n'avais plus de freins !"
Mais, dans ces annéess-là, l'isolement était déjà la règle : chacun chez soi ! Indy et les courses spectaculaires de "tourisme" sur ovales d'un côté de l'Atlantique, Le Mans, la F1, le rallye pour le reste du monde.
Pas vraiment étanche à 100%, c'est vrai. Mais pas plus les 12h de Sébring que les 24 Heures de Daytona n'ont atteint le succès populaire, la F1 à peine plus. Quant au fleuron des protos à l'Américaine, la Canam, les pilotes de culture européenne cannibalisèrent les palmarès mais surtout Porsche allia sur le rejeton de sa défunte 917 la technologie à la puissance. Son écrasante domination tua le spectacle et la série.
Parallèllement, les chocs pétroliers successifs, les autres combats et stratégies industrielles accentuaient encore le gouffre entre les concepts d'un sport auto un peu marginalisé dans cet environnement financièrement prépondérant.
A partir des années 80, les Japonais se mêlèrent sérieusement au débat. Comme ils faisaient souffrir Ford et Chevrolet aux USA, ceux-là revinrent - timidement - à travers l'IMSA sur la piste mais le mythe du Mans restait inaccessible et les tentatives de conquête firent long feu. Cadillac, par exemple, au début des années 2000 qui s'était pourtant appuyée sur des équipes européennes expérimentées.
Mais certains avaient su la leçon de cet ultime échec dont un certain Don Panoz...
(à suivre pour qui en a envie...)
Fortune faite dans l'industrie pharmaceutique, le fils d'émigré italien laisse éclater sa passion pour l'automobile de sport et le culte des 24 Heures du Mans.
Ses "Esperante" surprennent lors de leur première apparition dans la Sarthe : livrée noire, moteur avant, carrosserie tourmentée, le surnom de Batmobile lui va comme un gant.
Fidèle au concept du moteur avant, il vient titiller néanmoins les ténors du LMP sans décrocher le Graal de son rêve.
Il est d'autre façon de vivre cet amour : il rachète le circuit de Road Atlanta et baptise "Petit Le Mans" une piste qui accueille les voitures estampillées ACO.
Après, ce sera Sebring jusqu'à aboutir à cet improbable week-end qui voit deux courses d'Endurance se succéder, l'une pour le championnat WEC et l'autre celui de l'IMSA !
On peut y voir un rapprochement ou une juxtaposition mais certainement pas un affrontement. S'il existe une comparaison, elle prouve que les voitures se ressemblent : en GT, c'est évident. Chez les protos, l'oeil du spécialiste non-pointu les confond aisément.
De nos jours, ce genre d'accord se traduit par un vainqueur et un vaincu, l'OPA d'un costaud sur un moribond. Or, l'un et l'autre vont bien et leurs faiblesses respectives en image et en spectacle ne découragent pas les passionnés d'Endurance ni les sponsors qui financent les voitures : les 24 heures de Daytona, le week-end dernier étaient passionnantes à suivre, le suspens constant dans toutes les catégories qui avaient fait le plein d'engagés.
Le championnat du monde d'Endurance (WEC) aussi fait le plein, limité uniquement par la capacité d'accueil des stands sur certains circuits. L'unique problème mais il est de taille, c'est de rester tributaire des grandes marques qui viennent et repartent sans crier gare. L'Automobile Club de l'Ouest, propriétaire des 24 Heures du Mans a voulu créer une catégorie qui rassemble un maximum des critères aptes à les séduire : c'est l'Hypercar qui va remplacer le LMP1. Sa philosophie est différente de la LMDh avant tout parce que les constructeurs - grands ou artisans - disposent d'une multitude de combinaisons pour créer leur voiture. Le LMDh, c'est l'inverse : choix de châssis extrêmement réduit, système hybride unique et simplifié obligatoire.
Le pari, c'est que les performances soient équivalentes entre les deux catégories en WEC mais aussi avec le DPI en IMSA... provisoirement. De mon point de vue, sous réserve des éléments réglementaires encore inconnus, ce sont les concurrents "protos" américains qui sont visés : en gros, ils achètent des voitures qui sont motorisées selon leur choix. Passer eh LMDh, c'est probablement une baisse des coûts et la possibilité de venir au Mans... Que demander d'autre ?
Ceci précisé, vous avez raison : il y aura une BoP afin que les "LMDh" puissent concourir pour la victoire face aux Hypercars (WEC) et aux DPI (IMSA).
Un "nivellement par le bas" des performances, oui, mais il se trouve que le "bas" est très haut, que la fiabilité, le suspens et le spectacle y gagnent infiniment. Pour les équipes, cela génère une économie financière dans la recherche des derniers centièmes.
Je ne vous suis pas dans le procès d'une Balance des Performances truquée. Elle a fait ses preuves dans toutes les catégories de GT et peu de voix s'élèvent quant à sa recherche d'égalité et d'impartialité.
Si elle nous paraît obscure dans sa complexité, les constructeurs et les ingénieurs la maîtrisent et lui font confiance pour déjouer d'éventuelles entourloupes.
Les trois questions principales restantes sont, selon moi : 1° rencontrera-t-elle le succès ? 2° Amènera-t-elle de nouveaux concurrents ? 3° si oui, les plateaux n'étant pas extensibles, quelles catégories en souffriront ?
L'ACO a créé une catégorie "Hypercar" au sein de laquelle peuvent se retrouver des constructeurs et des artisans. Ils présenteront des voitures uniques, en petite série, des GT style "dreamcar" ou plus classiques adaptées à la nouvelle définition. Avec une telle liberté, quel besoin était-il de surajouter les LMDh ?
La réponse est simple : parce que les mailles du filet sont encore trop larges et certains n'ont pas les capacités techniques, financières, humaines d'intégrer cette catégorie sophistiquée. C'est là en effet que seront les constructeurs de voitures et (ou non)de moteur.
Un constructeur uniquement intéressé par la fourniture de son propulseur n'y a pas sa place en tant que tel. Deux exemples : Mazda est en IMSA avec un moteur greffé sur un proto Riley-Multimatic. Venir en Hypercar, n'ayant pas de GT de prestige à décliner aurait contraint la firme à concevoir puis développer une voiture complète. Or, en LMDh, le châssis est en choix réduit. Par contre, la mécanique est assez libre ainsi que l'aéro : la voiture a la carrosserie de son choix et peut donc s'identifier (contrairement au LMP2). Son nom est également libre. Prenons Alpine,actuellement sponsor de l'Oreca LMP2 de Signatech. En LMDh, la lisibilité de la voiture la rendrait mieux repérable avec une motorisation, par exemple, piochée dans le groupe Renault-Nissan. Cerise sur le gâteau : ce sera moins cher qu'en Hypercar mais concurrentiel pour la gagne...
Les réactions sont significatives : ceux qui ont un projet Hypercar (Peugeot, Toyota, Aston-Martin, Glickenhaus...) restent sur leur position. Porsche, Mercedes, Audi n'ont aucune attirance pour le LMDh puisque leur image est de présenter des voitures complètes.
Par contre, des équipes privées de haut niveau regardent la catégorie avec les yeux de Chimène : pouvoir GAGNER Le Mans, c'est bon pour s'attirer des sponsors. Acheter la voiture, c'est un investissement important mais, au même titre que ce qui se passe pour les LMP2, elles se revendront aisément puisque les Américains viendront aussi sur ce marché de l'occasion.
Oreca, dont les LMP2 roulent dans toutes les catégories et championnats, en Europe, en Asie et en Amérique a dépassé la vente des 50 voitures ! Beaucoup rongent leur frein en LMP2 qui n'ont pas osé franchir le pas - onéreux - du LMP1 non hybride. Ceux-là, avec la perspective de courir - et gagner - aux USA, au Mans et en championnat du monde, vont trouver la formule dont ils rêvent. C'est en cela que la vague de réactions positives qui a suivi l'annonce de l'accord ACO/IMSA/FIA n'est pas un hommage en l'air.
Reste que si l'engouement se concrétise, il va falloir pouvoir courir, c'est-à-dire trouver place sur les listes d'engagés actuellement plus que bien garnies... Et ce n'est pas si simple !
En WEC, les Hypercars et les LMDh s'installeront sur les cendres des LMP1 appelées à disparaître. Au bout de deux ans, ce ne sera plus suffisant et il faudra donc grappiller sur les LMP2. Cela ne se passera bien que si, voir supra, certains de ses adeptes actuels grimpent à l'étage supérieur.
L'affaire devrait s'avérer moins cruciale en IMSA si les Hypercars n'y sont pas admises ! car les DPI actuelles sont dans l'esprit (châssis-clients et mécanique propre) des esquisses de LMDh.
Le cas le plus épineux sera celui du Mans qui aurait du mal à accueillir un plateau plus imposant que celui de l'an passé : 62 participants. Le problème n'est pas la piste mais le nombre de stands. A court terme, le temps que les deux nouvelles catégories s'étoffent, le problème ne sera pas trop criant. Mais ensuite... adhérent du championnat WEC, tous ses participants ont leur place réservée.Il serait étonnant que les LMDh en IMSA soient récusées - cela ferait mauvais genre ! Si on ajoute la dizaine d'invités vainqueurs des championnats estampillés ACO en Europe, Asie, Amérique, il restera peu de places pour les autres !
1° l'IMSA se déroule sur l'année civile et le WEC de septembre à Juin pour terminer avec les 24 Heures du Mans
2° L'IMSA comptera 12 épreuves cette saison et le WEC 8.
3° les deux championnats affichent le plein de concurrents par rapport aux capacités de certains circuits
4° La logistique et les transports atteindraient des coûts démentiels
5°Certains acteurs de l'IMSA ne sont pas du tout intéressés par la perspective de courir ailleurs que sur le continent nord-américain.
Dans un premier temps, il s'agit d'unifier les règlements ou, au moins, de permettre à certains types de voitures de courir dans les deux championnats sans nécessiter de modifications.
Il serait possible d'étoffer le calendrier WEC mais il ne faut pas oublier que les voitures parcourent chaque fois l'équivalent de trois Grands Prix de Formule 1. Il faut penser à faire durer le matériel !
Le raisonnable reste néanmoins l'unification des règles pour un amortissement des coûts et la perspective, pour ceux qui achètent une voiture de pouvoir la revendre plus aisément. Cette situation a existé avec une certaine réussite à l'époque du Groupe C.